Volgeveerde mountainbikes lijken vaak één pot nat. Zelfde veersysteem, zelfde features, zelfde looks. Toch rijden ze allemaal totaal anders. Neem deze Lapierre XRM: beest in de bergen, maar op het vlakke…

Het heeft een flinke tijd geduurd, maar de Franse fietsgigant heeft zijn racefully geüpdatet. Flink ook. Zo is er een nieuw veerconcept, je kunt nu twee bidonhouders monteren, en er is ruimte voor brede banden. En uiteraard is de basis van carbon. De M in XRM staat voor marathon. Bij Lapierre houdt dat in dat de fiets aan de voorzijde 120 in plaats van 100 millimeter veerweg heeft – achter is dat 110 millimeter. De kabeltjes lopen mooi via het balhoofd het frame in, de fiets heeft een pressfit bracket en fraaie parelmoer lak. De geometrie is lekker bij de tijd. Deze 6.9 uitvoering is de goedkoopste in de XRM-serie, en dat zien we aan de aluminium Mavic-velgen, SRAM GX Eagle groepset en veel aluminium componenten. Een dropperpost is standaard aanwezig en dat is prettig.

Ik neem de fiets voor zijn vuurdoop mee naar Albstadt. Tijdens het wereldbekerweekend draai ik er een aantal rondjes mee op het circuit. Een mooie test met drops, rotsen en veel steil klimwerk. Alles komt aan bod. Op dit parcours rijden meer fietsen rond met een vergelijkbaar frame: demper onder de bovenbuis, een missend scharnierpunt bij de achteras… Weinig spannends. Wat Lapierre wel anders doet is het ‘onder spanning’ zetten van de demper. Dat houdt in dat de staande ­achtervork zo is gemaakt dat hij de demper standaard tot zo’n 25 procent sag indrukt. De luchtdruk houdt dit tegen, waardoor er negatieve sag ontstaat. Dit moet dan weer resulteren in een fiets die beter bestand is tegen de invloed van trapkracht, en ook beter ­presteert bij kleine impact.

Pastaparty

Stappen we op, dan vallen er meteen een paar dingen op. Zo springen de kabels nogal in het oog: het is een ware spaghetti. Remmen, schakelen, zadelpen, de vering: overal zijn kabels voor. Dat oogt rommelig. ­Rijden we bergop, dan merken we dat het gewicht van met name de wielset voelbaar is. Er zit weinig leven in de fiets. Monteren we een licht setje wielen uit een andere testfiets, dan komt de XRM (deels) een stuk beter tot zijn recht. Beginnen we aan een van de vele afdalingen, dan voelen we dat sturen lekker gaat. Hoe steiler, hoe beter. Tot ik wil afremmen. De gekozen SRAM Level T-remmen zijn, ook voor een instapmodel, eigenlijk te min voor dit type fiets. De doseerbaarheid is gewoonweg nihil. Knijpen en hopen dat het goed gaat, meer kun je voor een paar tientjes ook niet verwachten. Waar de fiets dan weer erg goed in scoort is het insturen van bochten, je eigen lijn kiezen en de vering.

Spuiten we voor het eerst de fiets af, dan valt er nog wat op. Langzaam wordt ons Franse werkpaard steeds een beetje zwaarder. Aan de onderkant van de bovenbuis zit een gat in het frame. Een groot gat. Bij het afspuiten van de fiets komt hier hoe dan ook water in. Dat loopt braaf binnendoor naar het bracket, en zie hier uw tijdelijke waterreservoir. Als ik de zadelpen demonteer, stroomt er zo een litertje of wat weg.

Maar hoe meer ik met de Lapierre rijd, des te meer ik hem ga waarderen. Gebruik je de lock-out bergop, dan ben je beduidend rapper. En ook bergaf – rijdend in de lichaamshouding die hoort bij de ‘nieuwe rijtechniek’ – hebben we amper iets aan te merken. In het buitenland op technische parcoursen gedraagt de fiets zich prima. Maar over rijden op het vlakke wil ik nog wel een kanttekening maken. Fiets ik een lokaal rondje of een van mijn vaste routes in Nederland, dan merk ik dat de fiets moeite heeft met bochtenwerk. Zeker op snelheid. Vaak ben ik te laat of mis ik de bocht. De oorzaak hiervan zit ’m in de geometrie, in combinatie met gekozen voorvork. Het frame is ontworpen voor

een 100 millimeter vork. Hiermee ontstaat een 67 graden balhoofdhoek en 75,5 graden zitbuishoek. Dat is lekker allround en helemaal volgens de huidige norm. Maar door een 120 millimeter vork te monteren zakt de balhoofdhoek verder onderuit tot 66 graden. De zitbuis kantelt eveneens tot 74,5 graden. Dit komt de zitpositie bergop niet ten goede, maar het gaat vooral ten koste van het stuurgedrag op vlak terrein. Je draaicirkel wordt groter en het voorwiel heeft meer de neiging om ‘om te vallen’.

Luie hoek

Hoewel meer vering vaak beter is, lijkt deze XRM dus beter af te zijn zonder die ‘M’. Dat maakt ’m gewoon rap en responsief, zoals bedoeld. Zomaar wisselen van wat onderdelen pakt echter in dit geval niet echt lekker uit. Ik heb het eens nagelopen: nog niet eerder testte ik een XC-fiets met zo’n luie balhoofdhoek – de meeste nieuwe fietsen uit dezelfde categorie hebben een hoek van zo’n 68 graden. Die luiheid is de reden waarom de fiets op steile afdalingen erg lekker werkt, maar ook de reden waarom dat rappe gevoel bij het aanzetten uit een bocht ontbreekt.
Hoewel de fiets qua vering en geometrie misschien erg modern is, is er voor vrij oldskool componenten gekozen. Een 180 millimeter schijf achter ontbreekt, net als brede velgen passend bij de moderne Maxxis 2.35 brede banden. De schakelgroep en overige onderdelen zijn voor een fiets in deze prijsrange gewoonweg goed.